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预计2020年东京羽田机场或超北京首都机场重夺亚洲第一

来源:育学Y网 发布时间:2020-08-01 05:39:58

东京羽田机场将可能从北京首都国际机场手中夺取亚洲客流量第一大机场的称号。羽田机场国际航班量的增长将使得其乘客量也随之增长。而北京首都国际机场则由于部分航企将搬迁至大兴机场而会出现乘客量下降。

具体来看,2020年东京奥运会前夕,东京羽田机场每天将新增大概53个国际往返航班。与这座机场之前的国际扩张一样,其新增的航班都将属于目前在成田机场运营的航班搬迁的结果。起降时刻的分配在国际国内都将具有政治意义。因为日本政府在制定民航政策时,会考虑到全日空航空与日本航空之间的竞争、全服务航企与低成本航企之间的竞争以及全日空航空和日本航空的航线联营合作伙伴与独立航企之间的竞争。在政府有关部门就以上内容展开探讨之前,全日空航空和其合作伙伴就已具备优势,因为羽田机场已制定扩建计划。也就是说全日空航空在羽田机场的国内航站楼也会运营国际航班,这样就可以在同一航站楼处理国际国内的中转。

东京羽田机场连续第五年实现增长,仍是亚洲第二大机场

2009年前东京羽田机场一直是亚洲第一大机场。2009年北京首都国际机场夺得了第一的位置。原因是北京首都国际机场实现了有机增长,而东京羽田机场于2008年起乘客量便开始下滑。2007年羽田机场乘客量达到了历史最高(6680万),而之后直到2013年其乘客量(6870万)才超越了这一数字。此后这座机场每年乘客量都在增长,2017年便是其连续第五年实现增长。

北京首都国际机场于2009年取代羽田机场的地位后,双方之间的差距便进一步加大。前者在不断增长,后者则有所萎缩,且在一段时期里乘客量一直持平。

2011年北京首都国际机场乘客量比羽田机场高出了26%,且2017年前双方之间的差距一直较大,基本在20%左右。2017年,北京首都机场增长放缓,东京羽田机场却有强劲的增长,因此双方之间的差距缩小至13%,乘客量相差1080万。2017年北京首都机场乘客吞吐量为9580万,羽田机场则为8500万。目前羽田机场仍然是亚洲第二大机场。排名第三的是香港机场,2017年其乘客量为7290万。

北京首都机场与东京羽田机场的年乘客量:2004-2017? 来源:CAPA-航空中心与各机场

东京羽田机场可能在2020年超越北京首都机场

东京羽田机场很可能会在2020年从北京首都机场手中夺回亚洲第一大机场的称号。届时其年乘客量可能会由于国际起降时刻增多而增长800万。

这样羽田机场乘客量就可能达到9300万,不过仍然远低于北京首都机场在2017年实现的9600万。然而,北京已计划于2019年投用新建成的大兴机场。届时将有大量民航运力从北京首都国际机场转移至大兴机场,导致首都机场乘客量出现下滑。而航企搬迁后在首都机场留下的起降时刻只会逐步分批分配。

东京羽田机场的增长源于国际国内扩张

2017年羽田机场乘客量增长了7.4%,是其十年来最快的增长,高于前一年的增长。而2012年其乘客量增长率为6.9%。2017年其国际乘客量增长(11.3%)快于国内乘客量增长(4.8%)。但从具体增长的乘客量来看,国内乘客量增长了310万,国际乘客量则增长了170万。

这样的增长,是在羽田机场起降时刻数量未有显著增加的情况下实现的。一方面,各航企在日本国内的航班实现了更高的载客率;另一方面,这一年羽田机场每天都运营有美国航班,从而推动了国际乘客量的增长。2017年国际乘客在羽田机场总吞吐量中占了大概20%的份额,2010年则仅为6%。

东京羽田机场乘客构成(左轴)与国际乘客量占比(右轴):2006-2017? 来源:CAPA-航空中心和羽田机场

东京羽田机场将在2020年奥运会前新增起降时刻

羽田机场将赶在2020奥运会前夕增加起降时刻。日本政府针对该年的入境游客量目标是4000万。2017年,日本入境游客量为2870万,高于2016年的2400万。因此,尽管日本政府制定了一个过高的目标,增长仍是极快的。

羽田机场新增起降时刻的时机正好。航班越多,噪音就越大,同时还必须重新布局一些空域,才能够容纳更大的客流。这样周边居民就不得不忍受更大的噪音。然而,有了支持奥运这个挡箭牌,新增起降时刻这个规划看来是不难通过审批的。

日本年入境游客量:2008-2018年第一个月? 来源:CAPA-航空中心与日本国家旅游局

2020年羽田机场年起降时刻(总量,而非起降时刻配对量)将增加3.9万个,从447000个到486000个。新增的起降时刻将全部用于国际航班。目前该机场有9万个国际航班(包括日间航班与夜间航班)起降时刻,也就是2020年其将有129000个国际航班起降时刻。具体分配方式(在日间与夜间之间的分配和在各航企之间的分配等)尚未公布,不过新增的登机位计划将于2020年3月起可用。

假设新增的起降时刻全部投用,且每个起降时刻平均乘客量为200名,则届时羽田机场乘客量将增长780万。这只是一个估算数据,因为一些新增的起降时刻将分配给窄体机航企(日本各低成本航企都主张羽田机场接收更多航企)。而全日空航空与日本航空使用的则是低座位量宽体机。

起降时刻增加意味着全日空航空将在现有航站楼开通国际航班:对于全日空航和其航线联营伙伴来说将大大获益

羽田机场所有国际航班都在国际航站楼运营。这座航站楼将改名为3号航站楼。其扩建的可能性不大,因此即将扩建的便是2号航站楼。2号航站楼与国际航站楼之间相距最远,因此其与3号航站楼之间的航班中转耗时最长。

然而,2号航站楼又是全日空航空的大本营。2号航站楼将有7个登机口(大概占总量的三分之一)能够用于运营国际航班。其中两个将只用于国际航班。这样的变更和相关项目的成本估算在750亿(7.02亿美元)日元左右。扩建项目将为全日空航空带来巨大优势,因为其将能够在同一座航站楼同时中转国际国内航班。而日本航空则不会具备这样的能力。

羽田机场重新向远程国际航班开放以及地区内国际航班数量的增长,对于东京当地旅客来说是一大好事。原因在于羽田机场与成田机场相比,离东京市区更近,且其国内航班网络的规模远大于成田机场,这样就更利于中转航班。

除扩建2号航站楼外,羽田机场还有一个目标就是缩短整座机场内的最小中转时间。目前其在这方面落后于成田机场。

羽田机场和成田机场的最小中转时间(分钟):2017来源:羽田机场

然而,在2号航站楼增添国际航班设施,也是有弊端的。全日空航空将不得不在两个航站楼管理国际航班业务,为其自身和乘客带来极大的不便,并且还由于航班会出现重叠而导致成本上升。全日空航空应该宁愿其所有国际航班均在2号航站楼运营。然而,从更现实的角度来看,部分国际航班与国内航班在同一航站楼运营,会让其与日本航空相比有极大的优势。

而这样的优势将同时惠及全日空航空和其合作伙伴。登机口具体的分配方式尚未对外公布,但可以想象全日空航空会设法尽量多地在2号航站楼运营国际航班。其航线联营伙伴也会有部分航班在此航站楼运营。

2018年2月23日,全日空航空有13个国际航班于09:00至12:00这个时间段在羽田机场起飞。这样的航班量对于7个登机口来说是过大的。因此其中有5个登机口不得不与国内航班共享。

全日空航空和其航线联营合作伙伴(汉莎航空、美国联合航空)及星空联盟其他成员航企每小时在东京羽田机场起飞的国际航班量:2018年2月23日? 来源:CAPA-航空中心与官方航线指南

全日空航空属于星空联盟的成员航企。而与全日空航空没有航线联营合作关系的星空联盟航企所运营的航班可能会被移至2号航站楼。全日空航空的航线联营伙伴分别是汉莎航空集团和美国联合航空。汉莎航空是汉莎航空集团内唯一在羽田机场运营有航班的一家航企。奥地利航空和瑞士航空均在成田机场运营业务。

羽田机场新增的起降时刻被分配后,这样的格局将会有所转变,同时还会出现大量其他变化。而新增3.9万个国际航班起降时刻相当于每天会多出53个往返航班。

目前有一系列航企都主张羽田机场增加业务量或接收更多航企。奥地利航空和瑞士航空可能会搬迁至羽田机场,同时汉莎航空和美国联合航空将在羽田机场提升国际航班量。全日空航空本身也将在羽田机场增长国际航班量。另外一些航企则会随着时间的推移成为全日空航空重要的合作伙伴。

前景展望:平衡羽田机场战略发展和政治格局之间的关系

羽田机场很可能即将夺回亚洲第一大机场的名号,这很大程度上是源于北京首都国际机场的部分乘客将分流至北京大兴机场。排名和称号所蕴含的意义是有限的,而羽田机场扩建带来的影响则要深远得多。

新建北京大兴机场和北京首都国际机场跑道扩建,意味着中国国际航空和其在星空联盟的合作伙伴将增强北京首都机场的枢纽作用。中国东方航空和中国南方航空及其各自的合作伙伴则将在北京大兴机场建立枢纽。北京、首尔和东京在整个亚洲-北美市场和亚洲-欧洲市场都占有优势的地理位置。而全日空航空与日本航空却不得不同时管理其在成田机场和羽田机场的国际枢纽。尽管双方都希望在同一座机场运营所有航班,实际却是不可行的。

羽田机场国际航班起降时刻数量巨大,但由于该分配给前往哪些国家/市场的航班这个问题而引发了激烈的竞争。日本各航企都将竭力游说,以改变日本政府在本土航企之间分配起降时刻的方式。关于怎样才最有益于日本民航业、怎样才能让东京这个国际民航枢纽以最好的姿态与北京和首尔竞争,存在着大量深入且有争议的观点(全日空航空/日本航空与日本其他航企之间的利益之争;全日空航空/日本航空航线联营伙伴与其他航企之间的利益之争;以及全服务航企和低成本航企之间的竞争),最终将给日本民航业带来怎样的结果我们拭目以待。

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